从业几年来，一直对于业内纷繁复杂的定义或者名词解释感到糟心，一方面是没有一个全面系统且权威的解释，另一方面是行业起步晚升富配资，不同地区的人们在长期工作中会形成各自的理解定义。我便想着将与诸多朋友商量之后的结果附加汇总，整理了一版个人认为较为实用的版本，以回答很多圈内萌新对于航材属性和分类的问题。若有不正之处，也请各位指点。
补充：后续本文可根据大家在后台留言想要知道的名词解释等进行更新，请尽管提出。
航材的属性
如下说明部分全部原文摘自《AC-120-FS-058R4》。合格的航材包括两个非常重要的属性，第一是合法性，即应当具备完整、有效的合格证明文件表明符合民航法规中关于适航性的规定；第二是确保在储存、运输过程中有效保持适航性状况。另外，为防止非法航材在航空器维修中被使用，各民航当局都对航材的可追溯性提出了要求。
航材的分类
①标准件：指制造符合确定的工业或国家标准或规范的部件，包括其设计、制造和标识要求。这些标准或规范必须是公开发布并在航空器或部件制造厂家的持续适航性资料中明确的。【注释】灯泡，螺栓螺母，垫片，铆钉等等。（以下部分摘自恽yùn山说）FAA对这个定义附加了解释，说，例如，但不仅限于：National Aerospace Standards (NAS), Air Force-Navy Aeronautical Standards (AN), Society of Automotive Engineers (SAE), SAE Aerospace standard (AS) , and Military Standard (MS).
②原材料：指符合确定的工业或国家标准或规范，用于按照航空器或部件制造厂家提供的规范进行维修过程中的加工或辅助加工的材料。这些标准或规范必须是公开发布并在航空器或部件制造厂家的持续适航文件中明确的。【注释】板材，型材等等。
③全新航空器部件：指没有使用时间或循环经历的航空器部件（制造厂型号审定过程中的审定要求经历或台架实验除外）。
④使用过的航空器部件：指除全新航空器部件以外的航空器部件。
备注：2020 年 2 月 25 日颁发的 AC- 120-FS-58 R3已经废止，R3版本中对于分类还有时寿件和自制件的说法。
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实际生产中遇到的常用概念/名词/术语/定义解析
NE【NEW】：this part has never been used before has traceability to the OEM.
翻译：这个零件以前从未被使用过，可溯源到OEM
OH【Over-Hauled】：This part has been overhauled and comes with an FAA-8130 certification or JAA Form 1.
翻译：该部件已经过全面检修，并附带FAA-8130认证或JAA表1
FN【Factory New】：Straight off the assembly line direct from the OEM
翻译：从OEM崭新出厂的件
SV【Serviceable】：this part is guaranteed serviceableand has past a bench test and can be overhauled but must be sent to repair station before it is put back on the plane.
翻译：本部件保证可用，经过台架试验，可以检修，但必须送到维修站后才能放回飞机上（需要取证）
AR【As Removed】：this part is AS IS and does not have certification and is taken directly off the plane. may or may not have been tested; this part can not be put on without an overhaul(caveat emptor).
翻译：这部分是AS IS（AS IS的理解就是原样拆下，但也就是拆下了的意味；比如MRO告诉你你的件Return As Is的意思就是原样返回），没有认证，直接从飞机上取下。可能测试过，也可能没有测试过;这个零件不经过大修就不能装上。
RP【repaired】：this condition is equivalent to SV but applies to other industries such as electronic components.
翻译：相当于SV升富配资，但适用于如电子元件等其他模块。
NS【New Surplus】：this is surplus inventory and may or may not have traceability to the OEM and has usually never been used.This part may or may not come with a certificate of conformance.
翻译：这是剩余库存，可能有也可能没有OEM的可追溯性，通常从未使用过。这部分可能会或可能不会提供合格证书。也有解释为，OEM生产并签发适航批准证书超过一年、但从未装机使用的零部件。
OR【or件，这个地方的解释也是没有找到合适的，个人认为可能就是OR的本义】：part is not currently in stock but can be manufactured or sold.
翻译：零件目前没有库存，但可以制造或销售。
RD【Repaired个人目前这么认为，但是实际上，对于RD的解释并没有一个合理的解释，也请大家讨论】this part has been repaired and there may not be any certification.There is typically no FAA 8130.This code is not reserved typically for aviation and aerospace parts.
翻译：这个零件已经修理过了，可能没有任何认证。通常没有FAA 8130。此代码通常不适用于航空和航天部件。
EX【Exchange】there is a core exchangemeaning that the buyer must provide a core and the price will be higher for the part and when the old core is shipped there will be a refund applied back to the buyer.
翻译：其实就是常说的交换件。
件号 part number 【PN、unit、parts】
由数字和(或)字母、和(或)“-”按照一定的规律组成的集合，代表某种航空器材。
耗材 consumable（expendable） material
通常指在维护和修理飞机、发动机、设备、组件中用到的润滑剂、接合剂、化合物、油漆、化学制
品、染料和补片等。
周转件 rotable（repairable） part
技术上可以修理并且具有厂家发布的技术文件，可以不限次数修复使用，直至无法恢复到厂家发布的技术文件要求的航空器材。
不经济修理 BER【beyond economical repair】
周转件的修理费用超过用户设定的经济修复值的修理（我们一般设置在65%）
航线可更换件 LRU【line replaceable unit】
在航线维护操作中可以拆换的零件、组件或部件。
周转周期 turn around time【TAT】
从周转件拆下送修后至该航空器材恢复至合格状态，入库完毕的总时间。
买方提供设备 buyer furnished equipment【BFE】
由买方提供装载在航空器上的设备。
注：由买方负责选择供应商和订购，设备由供应商家直接发往航空器制造厂的主机厂。
卖方提供设备 seller furnished equipment【SFE】
由买方选择、卖方提供的设备。
注：仅限于在卖方给定的范围内进行选择，设备费用包含在购机合同中。
首批航材 initial provisioning
引进新机型投入运营前，根据航空器制造厂、发动机制造厂和原设备供应商分别提供的零部件推
荐清单，通过分析、比较筛选出的所需的航空器材。
回购 buy-back
根据协议供应商将未使用过的首批航材买回的行为。
紧急停场 AOG；aircraft on ground
因航空器不满足放飞条件而不能完成预定飞行计划的现象。
飞行时间 in-flight time
航空器从离地至着陆的延续时间。
时寿件 life limited part【LLP】
按照一定的飞行时间、起落次数(循环)、日历时间、APU 小时、APU 循环或其组合进行控制，到期需送车间进行检测、翻修或拆下报废的部件。
货架寿命 （通常叫库寿件）shelf life
在规定条件下存储，按日历时间进行计算，由原生产厂家给定，过期无法保证航空器材质量，需做检测、翻修或报废处理的最长保质期限。
Parts Manufacturer Approval零部件制造人批准书【PMA】
由适航当局颁发给申请人证明其设计和生产的材料、零部件和机载设备符合适航要求的证件。
我前两天看到了一篇文章，也分享给你们。
·根据《The Airline Guide to PMA》（航司PMA使用管理简易指南）的观点，我们通常用'OEM'来指称那些飞机或发动机制造商，然而实际上，OEM提供的航材并非一定由它们生产制造。在过去二十年里，OEM更多地依赖生产外包，逐步转型成了系统集成商。事实上，今天的很多PMA厂商曾经或现在就是OEM件的实际制造商。
·PMA分为“有授权协议的等同件”(Identical with a license agreement)、“无授权的等同件”(Identical without license agreement)和“测绘仿制件”(Test and Computation)三种类型，对于定义为Identical的PMA，并不一定存在PMA替代OEM件的问题，因为许多PMA Holder本身就是该件的唯一OEM，也许被叫做OEM-PMA更合适。另外，“无授权的等同件”由于很难得到OEM的零件设计图纸而变得越来越罕见。
·发动机OEM声称：飞机发动机是一个极其复杂精密的系统，只有OEM才了解系统中不同部件之间的关系，PMA厂商只着眼于某一个部件本身，而对于该部件的设计改变会带来怎样的系统性影响缺乏了解。这个说法听着很有道理，然而，如果你对于当前航空发动机的设计和制造体系有足够了解，就不一定认同这个说法。OEM并不是整台发动机的设计者，发动机的不同系统部件是由不同的公司负责设计和生产，最后被组装在一起。其次，不少发动机部件的制造商并不唯一，它们都根据OEM提供的设计图纸来生产某部件，而PMA厂家其实和这些OEM的外包生产商扮演相同的角色，区别只是设计图纸的来源不同而已。
《The Airline Guide to PMA》全文：登录MARPA官网(www.pmaparts.org)下载升富配资
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